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残念ながら今では歴史の中に葬られていますが、少なくともロードバイクに関しては、2 ストロークには傑出した歴史があります。

1960 年代初頭に日本人が 2 ストローク技術を二輪グランプリレースに導入したとき、その後の 40 年間にこの技術がレース界でどれほど支配的になるかを想像する人はほとんどいませんでした。

ロードバイクにおいても、2 ストロークは軽量でシンプル、製造コストが安く、4 ストローク エンジンよりもはるかに強力な完璧なエンジンであるように見えました。 しかし、公害への懸念が高まる世界には一つ問題があった。2ストロークエンジンは非常に「汚い」エンジンで、ガソリンと一緒に潤滑油も燃焼し、排出ガスが極度に悪化する。 最新の燃料噴射システムはこの問題にうまく対処していますが、新種の絶叫 2 ストローク ロードバイクがショールームに並び始めるには遅すぎるかもしれません。

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1969年のカワサキH1マッハIII 500ccモデルが十分に狂わなかったかのように、ある路上テストではエンジンを切った状態で駐車している場合にのみ安全であると主張されたが、カワサキは次に3気筒を搭載した1971年のH2マッハIVで狂気のダイヤルを上げた。 750ccの2ストロークエンジンで、重量は452ポンドながら74馬力を発生します。 たとえハンドリングが「ウィドウメーカー」のマッハIIIより優れていたとしても、直線以外ではまだ数えるほどで、それでも前輪を地面に接地し続けるのは困難でした。 独創的な Z1 900 が登場する前に登場したのは、過去 20 年間と同じように並列双発エンジンのロードスターを作り続けていた英国のオートバイ業界に、さらなる釘を刺したことでした。 壁には文字が書かれており、文字を書いていたのはH2マッハⅤなどのバイクだった。

2 ストローク エンジンに 4 つのシリンダーがある場合、それらは V4 またはスクエア 4 構成になる傾向があります。 ヤマハが TZ750 を発表したとき、その TZ750 は直列 4 気筒 2 ストローク エンジンを搭載することが独特で、1974 年に当初 89 馬力を発生しましたが、1979 年までに 120 馬力まで上昇しました。 1970 年代、フォーミュラ 750 レースは非常に人気があり、それは保存版でした。カワサキ、スズキ、ヤマハの火を吐く2ストロークエンジンのバイク。 ヤマハのアプローチの特徴は、このシリーズ専用に開発されたTZ750で、当時のレーシングタイヤを容赦なく食い破り、ストレートでもスロットルを開けると絡まってしまう凶悪な猛獣でした。 有名な話では、ケニー・ロバーツがフラットトラックレーサーに改造し、1975 年のインディマイルイベントで優勝しました。 それが彼をとても怖がらせたので、彼自身が自転車の禁止に貢献したのです。

ヤマハは、TZ750 で学んだ教訓を活かし、水冷やモノショック リアエンドなど、RD350LC でさらに有効に活用しました。 ヤマハはバイクの設計と構成の支援をヤマハ ヨーロッパに依頼しました。つまり、このバイクは発売時にはすでに有利であり、その後、特にイギリスで大成功を収めました。 750ccの4ストローク直列4気筒エンジンに対抗するのに十分な速さで、そのハンドリングはカワサキH1やH2から大きく進化しており、その知名度は他でもないバリー・シーンが推進した大成功を収めたワンメイクレーシングシリーズによって助けられました。彼自身。 英国でバイク オブ ザ イヤーを 2 回受賞し、英国で最も盗まれたバイクとなりました。 伝説的で収集価値のあるもの。

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オフロード バイクでは、今日でも 2 ストローク エンジンが最も多く使われてきました。その理由は簡単にわかります。軽量と巨大なパワーが成功への完璧な要素です。 メーカーが MX やエンデューロ バイクに 500cc の 2 ストローク シングルをボルトで組み込み始めたとき、花火は確実に登場し、ホンダの 1985 CR500 は最も扇動的なものの 1 つでした。 重量238ポンドのバイクで60馬力を発揮するには、ある程度の慣れが必要でしたが、ある程度の打撃も必要で、500cc MXクラスで8年連続優勝しました。 ホンダは何十年にもわたって2ストローク技術に抵抗してきましたが、通常、それが折れると、結果は完全な支配になりました。

1980 年代後半、メーカーと顧客はまだ超軽量で小排気量のスポーツ バイクの利点を認識していました。その結果が RGV250 のようなバイクになったとき、誰が彼らを責められるでしょうか。 249cc の 2 ストローク V ツインは、乾燥重量 282 ポンドのシャーシでは十分な 60 馬力を発揮しました。 パワーバンドが8,000～11,000rpmと狭く、それが難しかったが、シャシーがそれを補って余りあるもので、乗り心地の良いRGV250はトラック上で750ccや1000ccのスポーツバイクを走らせることができた。 しかし、悲しいことに、2 ストローク ロードバイクの時代は終わりを迎え、新しい種類の 400cc 4 ストロークがより信頼性が高く、メンテナンスの必要性が少なく、そして決定的に乗りやすいものになりました。 しかし、2ストロークロードバイクにとってなんと素晴らしい白鳥の歌でしょう。

かつては、誰もが工場から 500cc のグランプリバイクを購入して、当時のスターたちとレースに参加できた時代がありました。今、そんなことを想像できるでしょうか? スズキ RG500 は、95 馬力、4 気筒、ツインクランク スクエア 4 2 ストローク エンジンを搭載した公道走行可能なバイクとしても入手可能でした。 エンジンを5000rpm以上で沸騰させ続ける限り、バイクは軽くて速かったが、それ以下ではパワーはほとんどなかった。 しかし、それ以上のことを考えると、我慢が必要でした。当時、エンジンのサイズに関係なく、加速において RG500 に匹敵するバイクは多くありませんでした。 ずっしり重くてスポーツバイクが主流だった時代に、これはまさにロード用のグランプリバイクでした。

名前からして、これは成功したRD350LCの500ccバージョンにすぎないと思うかもしれません。 もう一度考えて。 1980 年代、メーカーは自社のグランプリ バイクの公道走行可能バージョンを一般に提供することで、レースでの成功を活かすことに熱心でした。 スズキのRG500とホンダのNSR400に続いて、ヤマハRD500LCは軽量フレームと車体に500cc 2ストロークV4エンジンをボルトで固定しました。 エンジンは完全なレーシングバイクから大幅に調整されていましたが、それでも90のピーキーな2ストローク馬力は、たとえ日本人がこの頃には、より多くの材料からフレームを構築することに慣れていたとしても、白髪になるのに十分以上でしたストローの厚さの鋼管を飲みます。

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1980 年代はレース レプリカの絶好の時代で、スズキ、ヤマハ、カワサキ、そしてホンダのこのモデルが登場しました。 たったの45馬力、328ポンドの重量なので、最速のロードバイクとは思えなかったかもしれませんが、保険会社を心配させるのに十分な速さだったのは確かです。 グランプリライダーになることを夢見るすべての赤い血の少年の鼓動を本当に高めたのは、NSR250がロスマンズスポンサーのペイントジョブを備えた250ccグランプリ世界選手権で優勝したバイクとまったく同じに見えたという事実でした。そして片持ちスイングアーム。 古き良き時代…

2001 年にグランプリ レースが 2 ストロークを放棄して 4 ストロークを選択しなければよかったと切に願う愛好家がどれだけいるでしょうか? たとえ 125cc クラスと 250cc クラスが 2 ストローク技術で何年も続いたとしても、目がくらむほど速い 2 ストローク 500cc バイクの時代は終わりました。 しかし、もし 2 ストロークが依然としてパワーユニットの選択であったとしたらどうなるでしょうか? それが、Suter が MMX 500 を作成する前に自問したことでした。Suter は、最高のシャーシを構築することで GP サークルではよく知られていますが、2017 年、レース用ではないにもかかわらず、全力を尽くして完全なバイクを構築することを決定しました。 エンジンは 576cc ツインクランク V4 で、195 馬力を発生しました。 重量は 280 ポンドだったので、できればパフォーマンスをご想像ください。

現在、MX バイクとエンデューロ バイクに搭載されているのは 2 ストロークのみです。公道走行用の 2 ストロークの時代はとうに過ぎ去りました。 完全ではありませんが。 イングランド北部の小さな工場で、ランゲンという会社が、250cc V ツイン 2 ストローク エンジンを搭載した、非常に美しく高級なオートバイを手作りしています。 251ポンドの重量で75馬力を発揮すると、1トンあたり660馬力のパワーウェイトレシオが得られます。 最高級のサスペンションとブレーキコンポーネント、軽量のカーボンファイバー、アルミニウム、チタン構造がふんだんに使われています。 これが大手メーカーによる 2 ストローク バイクの復活の始まりであるとは思えませんが、むしろ胸が高鳴るような出来事です。

ハリーは 15 年間オートバイについて書き、語っていますが、オートバイに乗っているのは 45 年です。 音楽での長いキャリアを経て、彼は執筆活動やテレビの仕事に転じ、ガソリン動力のあらゆるものへの情熱に集中しました。 ハリーは、印刷物とデジタルの両方で南アフリカのすべての主要な出版物に寄稿し、7 年間にわたり、想像上の「バイク ショー」と呼ばれる自身のテレビ番組を制作し、放送しました。 彼は南アフリカ最大の発行部数を誇るオートバイ雑誌の編集者を務めた後、自動車とオートバイに関するフリーランスの執筆活動に専念しました。 イギリスで生まれ育ち、2002 年から家族とともに南アフリカに住んでいます。ハリーはトライアンフ、ノートン、BSA、MV アグスタ、ホンダ、BMW、ドゥカティ、ハーレーダビッドソン、カワサキ、モト モリーニのオートバイを所有しています。 彼は全部売ってしまったことを後悔している。